Home Algemeen Algemeen Brancherichtlijn Optische en geluidssignalen spoedeisende medische hulpverlening

Brancherichtlijn Optische en geluidssignalen spoedeisende medische hulpverlening

3453
1

In juni 2016 is de hernieuwde versie van de “Brancherichtlijn Optische en geluidssignalen spoedeisende medische hulpverlening” gepresenteerd. Deze brancherichtlijn is opgesteld door Ambulancezorg Nederland en V&VN Ambulancezorg. Omdat de brancherichtlijn een “richtinggevend kader” vormt willen we hier op ambulanceblog ingaan op de aandachtspunten en veranderingen ten opzichte van de eerdere versie van 2009.

Voordat we hieraan beginnen is het goed om te vermelden dat de datum van inwerkingtreding van de “nieuwe” brancherichtlijn 1 januari 2017 is, maar het is goed om alvast deze informatie tot je te nemen.

Alwaar er bij de vorige “Brancherichtlijn Optische en geluidssignalen spoedeisende medische hulpverlening” deze nog branche specifiek was geschreven is dit met de nieuwe brancherichtlijn anders, deze is door de gezamenlijke hulpdiensten vastgesteld, maar met voor elke discipline / hulpdienst specifieke afspraken.

In de inleiding van de vorige (versie 2009) van de brancherichtlijn nog werd er geschreven dat deze met name bedoelt is om werkgevers een handreiking te bieden bij het op een verantwoorde wijze toepassen van de actuele regelgeving is dit in de nieuwe versie anders; “De brancherichtlijn Optische en geluidssignalen spoedeisende medische hulpverlening is opgesteld om de bestuurders van voorrangsvoertuigen binnen de spoedeisende medische hulpverlening en hun werkgevers een handreiking te bieden bij het op verantwoorde wijze toepassen van de regelgeving inzake het gebruik van de optische en geluidssignalen.”

“Deze brancherichtlijn is van toepassing op bij de hulpdiensten in gebruik zijnde motorvoertuigen die rijden met optische en geluidssignalen (en dus voorrangsvoertuig zijn in de zin van het RVV90).” 

Ook staat reeds in de hoofdstuk 1 “inleiding” te lezen wie er ter aller tijden strafrechtelijk verantwoordelijk is tijdens het gebruik van optische en geluidssignalen; “De bestuurder van een voorrangsvoertuig blijft steeds strafrechtelijk verantwoordelijk voor zijn eigen beslissingen en rijgedrag. Het gebruik van de optische en geluidssignalen rechtvaardigt niet dat het overige verkeer in gevaar wordt of kan worden gebracht of onnodig wordt gehinderd (artikel 5 Wegenverkeerswet 1994).”

“De in de brancherichtlijn neergelegde uitgangspunten kunnen na een ongeval in de afweging van het Openbaar Ministerie worden meegewogen. Het Openbaar Ministerie kan in dergelijke gevallen eveneens rekening houden met het feit dat de betrokken chauffeur de maatschappij – onder druk van grote spoed – als hulpverlener ten dienste was.”
Het Openbaar Ministerie kan tot strafrechtelijke vervolging overgegaan wanneer de chauffeur gezien de gegeven situatie een ontoelaatbare mate van gevaar heeft doen ontstaan en er sprake is van een overtreding van de verkeerswetgeving.”

Waarbij bovenstaand in de inleiding specifiek wordt benoemd, hiermee wordt dus de volledige verantwoordelijkheid als eerste bij de chauffeur van het voorrangsvoertuig gelegd, waarna zoals ook omschreven de rechter en of het openbaar ministerie de brancherichtlijn in overweging kan nemen. Het is dus een richtlijn wat de sector zichzelf heeft opgesteld, omdat dit in de “regeling optische en geluidssignalen 2009″is bepaald.

In hoofdstuk 2 wordt de Wet- en regelgeving benoemd; In de Regeling optische en geluidssignalen 2009 zijn de voorwaarden neergelegd waaronder het gebruik van optische en geluidssignalen zijn toegestaan. Ook de aanwijzing van de andere (hulpverlenings)diensten die gebruik mogen maken van de bijzondere signalen en de technische eisen gesteld aan de bijzondere signalen zijn neergelegd in die regeling. Waarbij hier in de vorige versie nog sprake was van een overgangssituatie is deze nu voorbij, alle voorrangsvoertuigen moeten aan de gestelde voorwaarden voldoen, zoals eerder aangegeven komen we hier later op terug.

Ook het voeren van de gele zwaai op knipperlichten is in de “Regeling optische en geluidssignalen 2009” opgenomen en grotendeels bij een ieder bekend. Aan het gebruik hiervan wordt nader aandacht besteed.

“Volgens artikel 50 RVV90 moeten weggebruikers bestuurders van een voorrangsvoertuig voor laten gaan. Dit houdt tevens in dat indien slechts één van beide signalen gebruikt wordt, geen sprake is van een voorrangsvoertuig en de bestuurder van een dergelijk voertuig zich aan de normale voorrangsregels moet houden.” Dit is een belangrijke zin, de wijze waarop deze staat omschreven en de plaats in de brancherichtlijn waar deze zit te vinden is maakt dat we hier extra aandacht aan schenken. Resumé; alleen blauw in de nacht of op de snelweg = geen voorrangsvoertuig, geen bijzondere ontheffingen!

In hoofdstuk 3 wordt specifiek ingegaan op het “toepassingsbereik”, dit is voor ons branche specifiek;

“De brancherichtlijn is van toepassing op bestuurders van motorvoertuigen in gebruik bij spoedeisende medische hulpverlening die in de uitoefening van hun functie in opdracht van of met toestemming van de meldkamer ambulancezorg (MKA) gebruik maken van optische en geluidssignalen. De brancherichtlijn is mede van toepassing op bestuurders van motorvoertuigen in het kader van opleidingen of onderhoudstraining.”

Binnen de spoedeisende medische hulpverlening dienen de motorvoertuigen die ingezet worden als voorrangsvoertuigen aan de volgende cumulatieve wettelijke eisen te voldoen:

  • Het motorvoertuig dient te zijn voorzien van de binnen de branche voorgeschreven striping en het symbool als opgenomen in de Regeling optische en geluidssignalen (‘star of life’);
  • In het motorvoertuig dient een vaste verbinding met de aangewezen MKA aanwezig te zijn;
  • Het motorvoertuig dient voorzien te zijn van optische en geluidssignalen en tot het voeren daarvan op grond van Artikel 29 RVV90 toestemming te hebben. De set optische en geluidssignalen dient te voldoen aan de Regeling optische en geluidssignalen 2009.

Kort door de bocht betekend dat de bestuurder toestemming moet hebben van de MKA in de regio waar wordt gestart met de spoedrit en de werkgever ervoor moet zorgen dat de ambulance voldoet aan de geldende wet- en regelgeving. Hiervoor blijft dan wel de bestuurder van het voorrangsvoertuig aansprakelijk.

Als we hoofdstuk 4 lezen dan wordt daar een omschrijving gegeven van een “dringende taak”, in de richtlijn staan een aantal “dingende taken” omschreven, maar voor onze branche zijn er een aantal uitgewerkt;

  • De toestand van de patiënt is levensbedreigend.
  • Er is een ernstig vermoeden van een levensbedreigende toestand van de patiënt.
  • Er moet worden voorkomen dat de patiënt terechtkomt in een levensbedreigende toestand.
  • Ter voorkoming van (ernstige) invaliditeit of ernstige gezondheidsschade.

Deze omschrijvingen zijn dan weer van toepassing op hoofdstuk 5 over de “prioritering meldingen”.

“De meldkamer beslist over de prioriteitsstelling, al dan niet op aanvraag van de ‘eenheid’. Bij een lager geprioriteerde melding kan de situatie wijzigen, waardoor een directe en snelle inzet toch geboden is en dus opschaling naar een hogere prioriteit nodig is.”

“Binnen de ambulancezorg wordt op basis van indicatiestelling door de MKA, bepaald of en met welke urgentie spoed- eisende medische hulpverlening nodig is. Hierbij geldt de volgende urgentie indeling, conform de definities uit het uniform begrippenkader ambulancezorg.”

“Motorvoertuigen mogen alleen optische en geluidssignalen voeren indien er sprake is van een dringende taak. De A1- en A2-zorgindicaties worden gerekend tot ‘dringende taak’.”

In dat opzicht is hoofdstuk 5 een hoofdstuk waarbij er voor een “leek” wordt uitgewerkt hoe binnen de ambulancezorg de urgenties zijn verdeeld, A1 A2 en B. Dit heeft vooralsnog niets te maken met de toestemming om gebruik te maken van optische en geluidssignalen, hierover wordt uitvoerig geschreven in hoofdstuk 6 “Toestemming en voeren optische en geluidssignalen”.

Belangrijk hierbij is dat er een goede registratie is door de MKA, deze mag toestemming verlegen voor het voeren van optische en geluidssignalen als er sprake is van een dringende taak. Alleen als je toestemming hebt dan mag jij je in het verkeer begeven als voorrangsvoertuig. Een goede registratie door de MKA (CRM) is dus van groot belang.

Er zijn echter momenten waarop de ambulancebemanning zelf de urgentie kan bepalen of aanpassen, ook dit dient dan altijd gemeld en geregistreerd te worden bij de MKA. Citerende de brancherichtlijn:

  • Wanneer het ambulancevoertuig ter plaatse is, bepaalt de ambulanceverpleegkundige de toestand van de patiënt, evt. in combinatie met verkeerscongestie, of vervoer met optische- en geluidssignalen noodzakelijk is. De ambulance-eenheid meldt dit aan de MKA voor akkoord. De MKA registreert dit in het bedrijfsprocessensysteem.
  • Ook tijdens het aanrijden naar de patiënt of vervoer met de patiënt kan door de ambulance-eenheid om het voeren
    van optische en geluidssignalen worden verzocht aan de MKA. De verleende toestemming wordt door de MKA in het bedrijfsprocessensysteem geregistreerd.

Ook hier wordt in deze branche richtlijn erop gewezen dat er alleen sprak is van een “voorrangsvoertuig” als er signalen worden gevoerd;  “Indien de bestuurder gebruik maakt van de optische- en geluidssignalen voert hij deze per definitie gedurende de hele rit. Mocht de bestuurder besluiten dat het gebruik van optische en geluidssignalen niet meer op zijn plaats is, en zijn signalen uitzet, dan vervolgt hij de rest van de rit zonder de status van voorrangsvoertuig. Het voortdurend aan- en uitzetten van de signalen wordt onwenselijk geacht.”

In hoofdstuk 7 wordt er aandacht besteed aan het gebruik van de “overige signalen”. Deze zijn geel zwaai, knipper of flitslicht, groen zwaai, knipper of flitslicht en de knipperende koplampen.

“Ingevolge artikel 30 RVV90 en artikel 6, eerste lid onder a van de Regeling optische en geluidssignalen 2009 moet het gele zwaai-, flits- of knipperlicht worden gebruikt als de kans bestaat dat het motorvoertuig, tijdens werkzaamheden ten behoeve van de hulpverlening op of langs de weg, niet op tijd door andere weggebruikers wordt opgemerkt.”

“Bij het gebruik van alleen het blauwe zwaai-, flits- of knipperlicht vervalt de status van voorrangsvoertuig.”

“Ingevolge artikel 29 lid 2 RVV90 is het gebruik van knipperende koplampen uitsluitend toegestaan overdag.

Hoofdstuk 8 gaat over de “Gedragscode bestuurder van voertuigen”.

“Motorvoertuigen met optische en geluidssignalen verstoren het normale verkeersbeeld; niet alleen door geluid en licht, maar ook door een ander rijgedrag (van zowel bestuurders van voorrangsvoertuigen als hierop reagerende overige weggebruikers). De bestuurder van een voorrangsvoertuig dient zich dus bewust te zijn van het feit dat de reactie van overige weggebruikers een onvoorspelbare factor is.”
“Voorspelbaar gedrag van bestuurders van voorrangsvoertuigen komt de verkeersveiligheid ten goede. Een dergelijke situatie kan gecreëerd worden door een gezamenlijke – en ook voor de buitenwacht herkenbare – gedragscode af te spreken over veelvoorkomende en tevens gevaarlijke situaties.”

Een welkome aanvulling in de brancherichtlijn, niet specifiek voor elke branche eigen regels en werkwijze maar dit standaardiseren zoals andere weggebruikers op dezelfde manier kunnen anticiperen op een naderend voorrangsvoertuig.

Dit hele hoofdstuk verdient de nadrukkelijke aandacht van de bestuurders van voorrangsvoertuigen, we gaan toch proberen dit samen te vatten. We citeren uit hoofdstuk 8;

  • Het afwijken van algemeen geldende verkeersregels en gedragsnormen gebeurt restrictief en alleen indien daartoe voldoende noodzaak bestaat. Hierbij maakt de bestuurder een afweging tussen te nemen risico en het beoogde doel.
  • Het in- en uit schakelen van de optische en geluidssignalen dient op zodanige wijze te geschieden dat schrikreacties zoveel mogelijk worden tegengegaan bij de overige weggebruikers. Zeker moet worden voorkomen dat dit in- of uitschakelen gebeurt vlak voor of op een kruisingsvlak.
  • De bestuurder van een voorrangsvoertuig dient zich bewust te zijn van zijn bijzondere positie en verantwoordelijk-heden. De optische en geluidssignalen worden gebruikt als vraag om medewerking van andere weggebruikers en niet als dwangmiddel. De bestuurder moet zich rekenschap geven van de mogelijkheid dat andere weggebruikers hem niet horen en/of zien, dan wel zijn richting en/of snelheid niet goed kunnen inschatten. Dit betekent dat er rekening gehouden dient te worden met reacties van andere weggebruikers. Het algehele rijgedrag van de bestuurder van het voorrangsvoertuig dient beheerst te zijn.
  • Het naderen en oversteken van kruispunten gebeurt met aangepaste snelheid. Bij het oprijden van het kruisingsvlak dient de bestuurder van het voorrangsvoertuig ervan uit te gaan dat andere weggebruikers hem niet hebben opgemerkt en hem dus mogelijk niet voor laten gaan. Daarom wordt zo nodig gestopt.
  • Het negeren van een rood verkeerslicht gebeurt met een snelheid van maximaal 20 kilometer per uur.
  • Bij bruggen en spoorwegovergangen wordt het rode licht niet genegeerd en mag niet worden doorgereden.
  • Een vluchtstrook wordt bereden met een snelheid van maximaal 50 km per uur. (dit is een wijziging ten opzichte van de eerdere versie)
  • De rijbaan wordt bereden met een snelheid van maximaal 40 km per uur boven de ter plaatse geldende maximumsnelheid voor voertuigen ≤ 5000 kg TMM.  (dit is een wijziging ten opzichte van de eerdere versie)
  • Voor voertuigen boven de 5000 kg TMM, geldt een maximale overschrijding van maximaal 20 km. (dit is een wijziging ten opzichte van de eerdere versie)
  • Tegen het verkeer inrijden is bij niet-gescheiden rijbanen en eenrichtingswegen toegestaan als er sprake is van een significante tijdwinst en er met een snelheid wordt gereden waarbij gestopt kan worden binnen de afstand die te overzien is en waarover de rijbaan vrij is. Dit geldt voor gebodsborden, geslotenverklaringen en het rijden op weghelften bestemd voor het tegemoet komend verkeer. (hier is de politie begeleiding vervallen)
  • Bij gescheiden rijbanen is het tegen het verkeer inrijden alleen toegestaan onder dezelfde voorwaarden als hierboven benoemd, echter ook pas na toestemming van de meldkamer. Daarbij moet zeker zijn gesteld dat het verkeer is stil gelegd. (hier is de politie begeleiding vervallen)
  • Indien een vrije vluchtstrook beschikbaar is voor het voorrangsvoertuig, wordt er gebruik gemaakt van deze vluchtstrook.
  • Indien de vluchtstrook niet beschikbaar is, wordt bekeken of er een mogelijkheid bestaat middels afkruisen door de wegbeheerder tijdig een rijstrook vrij te laten maken. (nieuw)
  • Indien opties 1 en 2 niet uitvoerbaar zijn, wordt gebruik gemaakt van de methode van middendoor rijden. Hierbij wordt tussen de 1e2 en 2e rijstrook middendoor gereden. (nieuw)

 

Daarnaast wordt er in hoofdstuk 8.4 nog specifiek aandacht besteed aan het “rijden met optische en geluidssignalen in het buitenland” en daarbij worden Duitsland en Belgie genoemd.

Het is goed om te weten dat we met de “Nederlandse signalen” in deze landen ook rechten hebben, voor zowel Duitsland als België geld dat er de maximum snelheid mogen overschrijden en dat we het rode licht mogen negeren. In Duitsland mag dat met een zodanige snelheid dat er nog tijdig gestopt kan worden, in België geldt dat je eerst stil moet gaan staan om daarna door te rijden als je het overige verkeer niet in gevaar brengt. Ook het gebruik van de Nederlandse optische en geluidssignalen geven ons in beide landen het recht om een file te passeren, in Duitsland tussen rijstrook 1 en rijstrook 2 door en in België door gebruik te maken van onze Nederlandse branche richtlijn.

Hoofdstuk 9 is ook geheel nieuw opgenomen in de brancherichtlijn, hierin staat omschreven hoe we opgeleid moeten zijn en dat de rij-instructeur aan bepaalde voorwaarden moet voldoen.

“Het is van groot belang dat een nieuwe chauffeur eerst de kennis van de theorie heeft en dit weet toe te passen in de praktijk alvorens hij de eerste spoedrit zal rijden. Dit dient onderdeel te zijn van het opleidingsprogramma.”
“De rij-instructeur is WRM gecertificeerd op de categorie waarop hij instructie geeft en in het bezit van een door het IBKI afgegeven geldig OGS-plus bevoegdheidspas.”
“Een door de branche erkende initiële opleiding4 en bij- en nascholing, waaronder assessment, vormen in dit verband een samenhangend pakket.”

 

Tot zover onze samenvatting op de “Brancherichtlijn Optische en geluidssignalen spoedeisende medische hulpverlening 2016”. Let wel op de ingangsdatum 1 januari 2017.

Deze is hieronder volledig te downloaden.

1 REACTIE

  1. Geachte Redactie,

    Bedankt voor het delen van deze vernieuwende materie. Ook al is de lancering pas in jan 2017 het is goed om alvast de bekende richtlijnen en toekomstige wijzigingen door te nemen of collega’s hierop te attenderen.

Comments are closed.